2020年12月30日，隨著南航宣布其貨運業(yè)務子公司增資擴股并引入新投資者，國內三大國有航空集團的貨運子板塊全部實現(xiàn)了混合所有制改革，同時三大航物流公司混改全部確定了投資方。航空物流市場已形成了國貨航+菜鳥網絡、東航物流+德邦物流、南航物流+普洛斯的競爭格局。
有民航業(yè)內人士表示，南航物流、東航物流、國貨航通過深化混合所有制改革，公司股權結構不僅得到了優(yōu)化，其盈利能力也隨之增加，市場化經營道路逐漸明朗。
三大航貨運混改基本情況對比
三大航貨運混改均已塵埃落定，以下從國航、東航、南航三大航司的混改模式、近期財務狀況、運力情況等三方面做個簡單對比。
雖然三大航都選擇對貨運混改，但混改模式卻各有特點。三大航司的相似之處是都選擇了增資擴股+引入戰(zhàn)略投資者+員工持股模式。其中東航整合了航空物流產業(yè)鏈的上下游資源，采用“大數(shù)據(jù)+現(xiàn)代倉儲+落地倉配”的新模式；國貨航自成立后經過多次股權變更采用的“增資擴股+員工持股”的模式；南航貨運則是以韓航集團原貨運部為主體，合并南航集團所屬的全貨機，以及700多架客機的腹艙運力，貨站及機坪保障，國際物流等相關貨運資源，通過市場化運作方式，經營南航集團的貨運業(yè)務，成為經營上的實體和利潤中心。從差異性方面來看，東航物流在混改后原股東持股比例最低，且并未保留控股權。（東航集團占東航物流股份約45%、南航集團占南航物流股份約55%、中航集團、國泰貨運和朗星占國貨航股份約69%）另外東航物流、國貨航均從上市公司體系中剝離，目前僅有南航物流南航股份仍保持控股地位，因此不會導致南航上市公司合并報表范圍發(fā)生變化。
其次從財務情況來看，從各航司2019年度報告來看，南航物流、東航物流、國貨航分別實現(xiàn)營收85.4、112.73、123.07億元；凈利潤分別為3.68、7.89、4.8億元。單從凈利潤來看東航暫時領先。從資產負債率來看，南航物流、東航物流、國貨航分別62.45%、45.75%、54.84%。
再次從運力方面對比，據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，南航物流擁有12架波音777貨機和2架波音747貨機，并享有南航集團700多架客機的腹艙資源，覆蓋44個國家和地區(qū)的243個目的地。國貨航擁有8架B777F貨機、3架B747-400F貨機及4架B757-200SF貨機，同時獨家經營國航的全部客機腹艙業(yè)務，在全球通航43個國家和地區(qū)及187個城市。截至2019年末，東航物流旗下的控股子公司中貨航擁有9架貨機和723架客機腹艙資源，依托天合聯(lián)盟、代碼共享與SPA協(xié)議，航線網絡通達全球175個國家的1150個目的地。
為何三大航不約而同發(fā)力貨運混改？
有業(yè)內專家認為，國內三大航司想要在物流等領域拓寬盈利方式，結合自身優(yōu)勢，發(fā)展航空物流產業(yè)也是必然選擇。
航空貨運市場一直處于供大于求的狀態(tài)，貨運價格偏低，盈利空間小，航空貨運更是“十年九虧”，三大國有航空貨運業(yè)務也曾連年虧損。總結以下三大因素更是制約了貨運盈利能力：
（一）以三大航為代表的傳統(tǒng)貨運航司，經營模式圍繞貨代。由于主要由貨代公司把握貨源，使得航司基本沒有議價權，從而壓縮了航司的利潤。
（二）我國客機腹艙運輸依然是貨運主力，（客機腹艙約占航空貨運總量的70%，其中，在國內航線客機腹艙運量占比高達82%，國際航線客機腹艙運量占比49%。）而在混合經營下，全貨機定價體系會與客機腹倉趨同，最終導致全貨機和客機腹倉價格均受到極大壓制。因此通過貨運業(yè)務的剝離和獨立核算，可以更好地梳理定價體系，更好經營貨運業(yè)務。即便是在具有優(yōu)質網絡資源條件下，南航物流、東航物流、國貨航盈利情況不盡如意。如2013年東航物流凈利潤虧損4.63億元，2014年凈利潤虧損7500萬元，盡管2015年實現(xiàn)了凈利潤超過2億元，但也是因為涉及資產買賣所致，2016年凈利潤為4.28億元。招股書數(shù)據(jù)顯示，東航物流經過啟動混改后，2017年-2019年，營業(yè)收入分別為76.64億元、108.76億元、112.73億元，歸屬于母公司股東的凈利潤分別為6.85億元、10.03億元及7.89億元。與此同時國貨航從2011年至2016年，也是長期處于虧損和微利狀態(tài)。2018年和2019年經過混改后國貨航成績不俗，分別盈利3.93億元和4.80億元，而今年前7個月的凈利潤高達20.94億元。可見航司混改前的虧損對比明顯有所改善。盡管如此，國內航空物流公司的營收增速仍和同行有著不小差距。
（三）近年來，隨著順豐、圓通等民營企業(yè)迅速崛起，以及像DHL、UPS、TNT、FDX等國際物流巨頭不斷深耕中國市場，在占領了C端市場的同時，也不斷拓展B端市場份額，使得國內、國際市場競爭進一步加大。以物流商為主的航空快遞企業(yè)，顯示出從服務鏈條無需通過貨代獲取需求、產品設計更多元化和結構更加合理化、服務標準相對統(tǒng)一有保障、機隊規(guī)模、航線網絡覆蓋能力更強等方面優(yōu)勢。
航司混改已落定，立足當下并著眼未來發(fā)展該如何走？
民航資深業(yè)內人士周華分析，航空貨運作為中國民航業(yè)發(fā)展長期的軟肋，一直是國外貨航和民企貨航的天下，再加上客機腹艙運力，三大航全貨運端能力一直都不是主角，這一次雖然被疫情重推了一把，但要想長期健康發(fā)展，還是需要構建一個可持續(xù)的商業(yè)模式、打通供應鏈端到端的需求，這應該也是三大航混改的初衷，但三大航各自的地域、航線網絡和經營理念都各有不同，所以要比較各自的優(yōu)劣的話，我覺得應該從三個方面進行分析：需求、供給、協(xié)作。需求就是北京、上海、廣州這三個碼頭所輻射的地域對于航空物流的需求的強弱，主要是看三個地區(qū)對于強調時效性和高價值貨物的需求量；供給就是目前在這三地已經有的貨運能力，包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹艙能力；協(xié)作就是三大航的貨運能力如何融入其它物流網絡、與之配合的能力，這一點在混改之后會有顯著的變化。初步來看，東航和南航都占著得天獨厚的碼頭，航空貨運需求強烈，但國航在三大航中創(chuàng)新能力最強、經營最具活力，現(xiàn)在又引入菜鳥網絡，還占著深圳這個碼頭，競爭力不會差。另外，即將在蕪湖蕪宣機場落地的京東航空將是比肩順豐、圓通等民企貨運航空的另一家重量級貨運航司，而且自帶新經濟屬性，未來三大航的貨運網絡如何與民企貨運航司的網絡協(xié)作（或者競爭），從而構建出一個健康的貨運生態(tài)，將是決定三大航混改成敗的關鍵之一。
目前民營快遞企業(yè)的航空貨運優(yōu)勢還是以境內運輸為主。著眼混改后未來的發(fā)展，民航資源網專家熊維對此認為，建議三大航貨運企業(yè)應揚長避短，充分利用國際網絡和機場貨站硬件資源的優(yōu)勢，在跨境電商、高端電子產品、醫(yī)藥運輸、鮮活冷鏈生鮮等高附加值貨運市場發(fā)力，與快遞企業(yè)形成差異化競爭格局，共同助力雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。本次疫情后，疫苗運輸?shù)钠款i，也凸顯出航空貨運產品在疫苗運輸相關的高端冷鏈運輸能力的不足，三大航應利用混改帶來的資金，進一步補充純貨運機隊，開發(fā)更多“定制化”全供應鏈運輸產品。行業(yè)內面對民營快遞企業(yè)的追趕，行業(yè)外還有高鐵貨運侵蝕民航貨運的競爭壓力。未來，不斷求變，拓展新的市場需求才能使得三大航在貨運領域保持競爭優(yōu)勢。
民航專家王疆民則表示，三大航貨運混改落地，可以說基本上達到了初期所要達到的目的。畢竟這項工作之前已做了許多的準備和鋪墊工作。改革的目的也是很明確的，就是要讓大航企真正地走向市場，換發(fā)出潛在的活力，提高競爭能力，產生出更大的效益。當然，這也是國內航空市場走向成熟的一個重要標志和步驟。盡管三大航在混改形式上有所差別，但都是要通過改革的方式擴充實力，強強聯(lián)合，做大做強，把業(yè)務向上下游擴展，為長遠和更大發(fā)展打下基礎。這次疫情實際上既是推動三大航的混改工作，也讓更多的人看到了國內航空貨運市場的具有的內在潛力，以及新成立的三大貨運公司改革后發(fā)展的前景和活力，更愿意支持、投資于三大航貨運公司的發(fā)展，趕上這一波國內航空貨運市場的大發(fā)展的機遇。相信此次國內航空貨運市場的轉型升級，也能為國內經濟大循環(huán)和國際雙循環(huán)做出更大的貢獻。